La fabuleuse aventure de Life Racing Engines Rocchi

À la fin des années 1980, l’ingénieur italien Franco Rocchi (connu pour avoir dirigé le département moteur de la Scuderia Ferrari et avoir développé le V8 3 litres des 308 GTB-GTS de route) travaille à titre privé sur la conception d’un moteur atmosphérique destiné à la nouvelle réglementation technique de la Formule 1 (abandon des moteurs turbos qui va conduire à de nouvelles solutions techniques comme le Flat 12 de Subaru-Coloni ou le V10 Renault). De ses travaux, naît en 1989 une mécanique à l’architecture inédite puisqu’il s’agit d’un moteur de 12 cylindres disposés en W. Intéressé par le W12 Rocchi, l’entrepreneur italien Ernesto Vita en rachète les droits à Franco Rocchi, espérant le vendre à une ou plusieurs équipes de Formule 1.

La genèse de Life Racing sur les cendres de First Racing

Mais la nouvelle réglementation a drainé de nouveaux motoristes en F1 comme Ilmor, Judd ou Yamaha et aucune écurie ne se laisse tenter par le W12 Rocchi. Ernesto Vita décide alors de créer sa propre écurie, qu’il baptise Life Racing (Life étant la traduction anglaise de son patronyme).

En fait, l’histoire de l’écurie Life commence lors des saisons 1988-89. À l’époque, l’ancien pilote de F1 Lamberto Leoni dirigeait l’équipe FIRST, qui avait connu un certain succès en F3000 avec des pilotes relativement connus comme Pierluigi Martini et Marco Apicella. Alors, voulant passer à l’étape supérieure, Leoni a donc conclu une entente avec le fabriquant de moteurs Judd et a chargé l’expérimenté Richard Divila de dessiner un châssis basé sur celui de la March 88B utilisé en F3000.

Mais vu que Divila a quitté pour Ligier et que la March 88B avait des défauts de conception majeurs, le design final du châssis de la FIRST a été confié à un studio de design de Milan où travaillait un ancien ingénieur de Ferrari et Zakspeed. À la fin de 1988, la première FIRST était construite. Mais celle-ci avait des défauts plutôt alarmants. Quand Divila a jeté un coup d’œil au produit final, il était inquiet à propos des engrenages de la boîte de vitesses, à propos de la suspension qui semblait très fragile, du châssis qui avait été surchauffé et de la colonne de direction qui n’était définitivement pas sécuritaire. Selon lui, cette voiture était seulement bonne à servir de pot de fleurs. Il a averti la direction de FIRST que la monoplace était une bombe à retardement et a pris des actions en justice pour ne plus que son nom ait un rapport quelconque avec ce projet désastreux.

De toute façon, la FIRST n’a pas passé les tests de collision de la FIA et n’a donc pas été autorisée à participer à la saison 1989. Probablement que cela a permis de sauver une vie. Mais en 1990, un nouveau nom apparaissait sur la liste des engagés. Il s’agissait de Life Racing Engines, avec comme pilote, l’Australien Gary Brabham. Le châssis utilisé était en fait celui de la FIRST rebaptisé Life 190, qui n’a été modifié que pour pouvoir accueillir le moteur W12 maison de l’équipe. Life était ainsi la seule équipe avec Ferrari à fabriquer ses propres moteurs.

Quant à ce moteur W12, il consistait en trois rangées de quatre cylindres disposées en forme de W. Théoriquement, cela permettait d’avoir un moteur aussi compact qu’un V8, mais aussi puissant qu’un V12. À la base, l’idée est d’ailleurs intéressante. Mais en pratique, il en sera tout autrement.

W12_Engine

La saison 1990 de Formule 1, 45 minutes chaque vendredi matin

L’ensemble était extrêmement fragile et lent. De plus, l’équipe n’a jamais disposé de plus d’un châssis et de deux moteurs W12, avec très peu de pièces de rechange. La voiture n’a jamais été capable de compléter plus de deux tours sans qu’il y ait une casse mécanique. Pour la première course de la saison, à Phoenix, Brabham a réussi, lors des pré qualifications, à boucler un tour en un grandiose 2’07 »147s. Tour remarquable puisqu’il est de trente secondes plus lent que celui de Claudio Lange sur Eurobrun, et 38 secondes plus lent que le temps de la pole position.

Pour la seconde course, au Brésil, Brabham n’effectue que 400 mètres. La raison ? Bien que non-invoqué… Ce n’est que bien plus tard que Brabham apprit que les mécanos de l’équipe étaient en « grève » et n’avait pas préparé sa voiture volontairement (pas de plein d’huile, ni liquide de freins), car avant les pré-qualfis Brabham avait annonçé son départ !

1990_Life_190

Bruno Giacomelli le remplaça donc dès le GP de Saint-Marin, où il enregistra un temps de 7’16 »212, soit à 424 secondes de la pôle position. Un autre temps qui rentrera dans les annales… Toutefois, les pré-qualifications de Monaco donnèrent quelques espoirs à l’équipe. En effet, Giacomelli fit un temps de 1’41 »187, soit à seulement 13 secondes du temps requis pour se préqualifier. Les choses s’améliorent. Et au Canada, il était à seulement 20 secondes du temps de pré-qualification. Tout le monde est content et a donc plus confiance en l’avenir. Malheureusement, à Mexico, l’équipe retrouvât ses performances habituelles, avec un temps de 4’07 »475, alors qu’en France, la voiture tomba en panne avant de pouvoir effectuer un temps.

Toutefois, à Silverstone, un petit rayon de soleil perça de nouveau les sombres nuages, alors que Giacomelli effectua un temps à seulement 20 secondes de la pré-qualification. En Hongrie, il était à 18 secondes, à 20 secondes en Belgique et à 27 secondes en Italie.

Voyant que les choses ne s’amélioraient guère, l’équipe préféra laisser tomber le moteur W12 pour un V8 Judd, qui était toutefois trop gros pour la voiture. Alors, l’équipe ne put participer au GP du Portugal, le TEAM opte donc pour un moteur Judd, mais oubli de modifier le carénage arrière. Résultat impossible de fermer le capot moteur ! Quelques morceaux de rubans adhésifs et la voiture prit la piste ! Toutefois, en Espagne, il put effectuer les pré-qualifications, et Giacomelli enregistra un temps à 18 secondes. Finalement, l’équipe déclara forfait pour le reste de la saison et ne fit pas le voyage au Japon et en Australie.

Des histoires d’horreur comme celle-ci, il y en a des dizaines. Elles donnaient un visage plus humain à un sport qui aujourd’hui n’est que trop aseptisé et artificiel. Au point où on en vient même à regretter la présence de ces équipes un peu farfelues qui ont marqué la F1 jusqu’en 1997, alors que Lola déclarait forfait après deux courses où elle ne réussit pas à se qualifier.

Les hommes de Life Racing

Franco Rocchi, ingénieur motoriste, a débuté sa carrière chez Reggiane au côté d’Aurelio Lampredi, motoriste chez Ferrari de 1946 à 1955. Il officie depuis 1949 au département moteur de Ferrari et intègre le cercle restreint des amis intimes d’Enzo Ferrari lorsqu’il lui reste fidèle lors de la « fronde des ingénieurs », au début des années 1960 quand Carlo Chiti et Romolo Tavoni quittent la Scuderia pour fonder l’écurie Automobili Turismo e Sport.

En 1967, Franco Rocchi est chargé par Enzo Ferrari de la conception d’un moteur en W de 18 cylindres. Il n’a le temps que de concevoir un premier prototype à trois cylindres, car la Commission Sportive Internationale, à l’annonce de ses travaux, interdit tout moteur supérieur à 12 cylindres en Formule 1 afin de limiter les coûts de développement.

En 1970, Rocchi est associé à Forghieri au sein du département compétition de Ferrari et, à quatre mains, ils conçoivent le moteur Tipo B12 001/16 qui permet à la Scuderia de remporter quatre victoires dès la première saison, deux victoires en 1971 et une victoire en 1972. Ce bloc évolue en Tipo B12 001/11 en 1973, Tipo B12 001/12 en 1974 puis Tipo B12 015 de 1975 à 1980 et contribue à l’obtention de quatre titres de champion du monde des constructeurs et deux titres de champion des pilotes pour Niki Lauda. La « troïka Forghieri-Rocchi-Bussi» (comme les surnomme Enzo Ferrari) conçoit entièrement la Ferrari 312T qui décroche les deux titres mondiaux en 1975.

Souffrant de troubles cardiaques, Franco Rocchi quitte Ferrari à l’issue de la saison 1974 et crée son bureau d’études, Rocchi, pour poursuivre ses recherches sur les moteurs à architecture en W. Il retrouve temporairement les bureaux d’études de Maranello de 1979 à 1982, puis consacre sa retraite à entreprendre des études artistiques dédiées à la peinture. Franco Rocchi continue néanmoins à s’intéresser à la compétition automobile et est persuadé du bien-fondé de ses recherches sur les moteurs en W pour remplacer les classiques moteurs en V suite aux changements de réglementation du championnat du monde de Formule 1. Il convainc Ernesto Vita de créer Life Racing Engines pour concevoir et commercialiser les moteurs Rocchi W12 de Formule 1.


Gianni Marelli occupe un poste d’ingénieur en Formule 1 chez Ferrari de 1966 à 1971 puis quitte la Scuderia pour occuper le même poste chez Alfa Romeo en 1972. En 1981, il crée son bureau d’études et de design automobile et travaille sur divers projets pour des écuries comme Zakspeed ou encore Durango en F3000. En 1989, il est mandaté par l’écurie Life pour convertir le châssis First L189 en Life L190, mettre aux normes le nouveau châssis et réaliser l’accouplement châssis-moteur.


Sergio Barbasio débute sa carrière en compétition automobile au milieu des années 1960 en participant à des courses de côte au volant de Fiat 500. Il devient pilote officiel de la Scuderia Lancia et de l’écurie semi-privée suisse du Jolly Club en 1968. Au volant d’une Lancia Fulvia, il dispute notamment la Targa Florio en 1968. Il devient champion d’Italie de rallye en 1973 et reste dans le giron Fiat-Lancia jusqu’en 1976. Au volant de Fiat 124, Fiat 124 spider, Fiat X1/9, il dispute plusieurs manches de Championnat du monde des rallyes entre 1973 et 1974. Alors qu’il a pris sa retraite sportive depuis plusieurs années et qu’il n’a aucune expérience de la Formule 1, il est appelé par Ernesto Vita pour devenir directeur sportif de l’écurie Life.


Gary Brabham est l’un des trois fils du triple champion du monde de Formule 1 Jack Brabham. Venu tardivement au sport automobile, il débute sa carrière de pilote en Formule Ford puis en Atlantic Championship. Il prend part pendant plusieurs saisons au championnat australien de Formule 3 (cinquième en 1986, sixième en 1987 et second en 1988) puis se fait un prénom sur la scène internationale en terminant vice-champion de Formule 3 Britannique en 1988. Ses succès lui permettent d’obtenir en fin d’année une séance d’essais privés pour le compte de l’écurie de Formule 1 Benetton-Ford Cosworth. En 1989, Gary Brabham remporte le championnat britannique de Formule 2.

Parallèlement, il effectue de nouveaux tests en Formule 1 chez March ainsi que chez Brabham (une équipe dans laquelle sa famille n’est plus impliquée). Il ne parvient finalement qu’à décrocher un baquet chez la modeste écurie novice Life.


Bruno Giacomelli débute sa carrière automobile en 1972 en disputant le championnat d’Italie de Formule Ford. Il passe ensuite à la Formule 3 en 1974 et remporte le prestigieux Grand Prix de Monaco de Formule 3 en 1976. En 1977, il accède au championnat d’Europe de Formule 2 et effectue en fin de saison ses débuts en Formule 1 sur une McLaren lors du Grand Prix d’Italie. En 1978, Bruno Giacomelli, domine le championnat d’Europe de Formule 2 avec huit victoires et retrouve en fin d’année la Formule 1 chez McLaren.

En 1979, il est recruté par Alfa Romeo qui effectue son retour en Formule 1 en tant que constructeur. Leur première saison complète, en 1980, plombée par une fiabilité catastrophique, permet à Giacomelli de réaliser une pole position en fin d’année à Watkins Glen. S’il décroche un podium au Grand Prix de Las Vegas en 1981, il est dominé par son jeune coéquipier Andrea de Cesaris en 1982.

Non conservé par Alfa Romeo pour la saison 1983, Giacomelli trouve refuge chez Toleman avant de se tourner brièvement vers le championnat CART, sans succès. Discret pilote-essayeur pour l’écurie March en Championnat du monde de Formule 1 1982, il est appelé pour remplacer Gary Brabham chez Life Racing.


Franco Scapini débute sa carrière de pilote automobile en Championnat d’Europe de Formule 3 en 1981 et dispute plusieurs courses dans cette discipline (sans toutefois prendre part à des saisons complètes) jusqu’en 1983. En 1984, il s’engage en Championnat d’Italie de Formule 3 au sein de l’écurie Automotor et se classe quatrième du championnat avec trois victoires. En 1986, il dispute quelques épreuves de championnat international de Formule 3000 ce qui lui permet ensuite de rejoindre l’écurie de Formule 1 Scuderia Minardi en 1987 en tant que pilote d’essai.

En 1988, Scapini fait une apparition en American Racing Series, puis retourne disputer deux épreuves de Formule 3000 en 1989. Pressenti pour piloter la monoplace Life L190 en Formule 1 après le départ de Gary Brabham, le pilote italien se voit refuser sa super-licence par la FIA pour manque d’expérience. Ernesto Vita le nomme néanmoins pilote d’essai, mais, faute de moyens financiers, Scapini ne participera qu’à une seule séance de test en fin de saison.

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