Frazer Nash, ERA, Gilby, Connew, les petits constructeurs « British »

La Formule 1 depuis son apparition en 1947 attire les artisans Britanniques, déjà très présent avant guerre en Grand Prix, ces derniers démontrent une très grande ingéniosité pour s’engager dans le championnat n°1 de monoplace. Nous vous proposons plusieurs de ces petits constructeurs restés dans l’ombre de Williams, Tyrrell ou encore Aston Martin outre Manche.

ERA

English Racing Automobiles ou ERA est fondée par Humphrey Cook, Raymond Mays et Peter Berthon.

era

Dans les années 30, ERA est l’un des constructeurs qui défend le mieux les couleurs britannique en sports automobiles. Les débuts en F1 d’ERA ont lieu en 1950. Les voitures sont surtout engagées par des privés, l’écurie officielle est rarement engagée. Présente en F1 de 1950 à 1954, les ERA termineront à deux reprises en 6e place aux mains de Bob Gérards. Les autres prestations des voitures sont plus que moyennes. ERA appartient maintenant au fabricant de Kit-Car, Tiger.


Frazer Nash

Archibald Frazen-Nash et Henry Ronald Godfrey, fondent Frazer Nash en 1922. Frazer Nash, aussi appelé AFN, est un constructeur britannique spécialisé dans la conception de voitures de sport et de courses.

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Deux modèles de Frazer Nash sont engagés en championnat du monde de F1 en 52, la FN48 est engagée en Suisse et en Belgique par la Scuderia Franera puis la 421 toujours par la même équipe et un pilote privé, Tony Crook, pour les Grand Prix des Pays-Bas et de Grande-Bretagne. Ken Wharton de la Scuderia Franera terminera 4e en Suisse avec la Frazer Nash FN48.

Après un résultat prometteur et trois autres courses sans envergure, aucune Frazer Nash ne sera engagée par la suite en F1. Frazer Nash cessa la production de voiture en 57 pour devenir un concessionnaire Porsche en Grande-Bretagne, toujours en activité aujourd’hui.


Alta

Alta est fondée à la fin des années 1920 par Geoffrey Taylor. La première monoplace est construite dans les années 30. En 1937 Alta, participe aux courses de la catégorie voiturette. L’idée de construire une voiture de Grand Prix germe chez Taylor en 1945, mais hélas faute de budget suffisant la voiture ne sera pas prête avant 1948. En 1949 et 1950 Alta sortira deux nouvelles monoplaces de ses ateliers.

Lors de ses débuts en championnat du monde de Formule 1, Alta engage deux voitures, l’une pour Joe Kelly et l’autre pour Geoff Crossley. La voiture semble bien née, le moteur également de fabrication maison est un moteur à plat de 4 cylindre. Les pilotes doivent s’élancer des dernières positions faute de pouvoir bien se qualifier. Les voitures terminent les courses, mais très loin des leader, 13 voir 15 tours de retard. La faute à un manque de moyens financiers pour développer l’auto et le moteur.

En 51 Alta sort une voiture entièrement nouvelle, la F2, moins lourde et plus courte que le modèle précédent. Hélas, les résultats seront tout aussi mauvais. Taylor tentera de produire une nouvelle voiture, mais faute de soutiens financiers, il devra renoncer. C’est la fin d’Alta GP.


Connew

Peter Connew découvre la F1 à l’âge de 24 ans, il s’est laissé convaincre par un ami d’aller assister au Grand Prix de Monza 1969 en Italie. Son employeur refusant de lui donner un congé, il démissionne.

Il est immédiatement conquis et décroche un emploi dans l’écurie Surtees. En 1971, il se lance dans la conception de son propre châssis de F1, le Connew PC1 auquel il greffe un V8 Ford. Cette première voiture sert de vitrine commerciale à la toute jeune écurie pour démarcher des partenaires pour 1972. Elle servira également de base à la PC1B pour 72 car entre temps le règlement ayant été profondément modifié, il faut revoir entièrement la voiture.

connew

Peter Connew peine à trouver des partenaires, la voiture intrigue, intéresse, mais personne ne veux ce lancer dans l’aventure. Alors que la saison 72 est déjà entamée, Connew rencontre le pilote François Migault, ce dernier lui présente Vincent Mausset et Francis Lechère chez qui il a piloté dans diverses courses. Mausset et Lechère sont propriétaires de l’écurie de courses Darnval, ils proposent à Connew d’apposer le nom de leur marque à celle de Connew pour 40 000 Livres Sterling. Connew accepte, l’écurie est rebaptisée Darnval-Connew Racing Team. Avec le premier paiement de Darnval, Connew verse un premier salaire à ses compagnons d’aventure et achète un bloc Ford d’occasion à Mclaren.

L’équipe est prête pour le Grand Prix de France, hélas le camion de l’équipe tombe en panne près du Mans, mais bien loin du circuit de Charade près de Clermont-Ferrand. Connew décide d’organiser une séance d’essais sur le circuit du Mans, après deux tours, Migault constate qu’une suspension arrière est abîmée, probablement pendant le transport.

Connew s’inscrit pour le Grand Prix suivant, tout comme 33 autres participants, il faut réaliser le 25e temps minimum pour être qualifier. Migault fera de son mieux au volant de la PC1B, mais des ennuis mécanique contraindront l’équipe à se retirer du week-end de course.

En Allemagne, un défaut d’inscription oblige Connew à se retirer avant les premiers essais. En Autriche, sur 31 engagées, seul, 26 prennent le départ des premiers essais pour 25 places sur la grille de départ. Henri Pescarolo détruit sa Politoys aux essais, assurant la place sur la ligne de départ de l’écurie Connew. François Migault ne peu faire mieux que le 25e temps, son moteur Ford étant bridé à 9 000 tours minutes afin de ne pas l’abîmer l’empêche d’exprimer tout le potentiel de sa voiture. Il abandonnera au 22e tour de la course.

Ce sera la dernière apparition de l’écurie Connew en championnat du monde, les finances étant à zéro, Peter Connew préfère se retirer. La voiture sera engagée dans plusieurs courses hors championnat, notamment dans le championnat de Formule Libre Rothmans 50 000 pour la fin de la saison 72 et toute la saison 73. En 73, l’écurie alignera sa PC1B avec un V8 Chevrolet. Les finances étant plus que précaire, Peter Connew vend diverses pièces de son écurie, rembourse ses créanciers et met la clé sous la porte.


Aston

Le passage d’Aston (ne pas confondre avec Aston Martin) en Formule 1 sera pour le moins catastrophique. Belgique 1952 premier grand prix d’une Aston, Robert Montgomerie Charrington abandonnera suite à une suspension cassée et un problème électrique qui provoquera un incendie de la voiture. Lors de la course suivante en Angleterre, Bill Aston, qui pilote sa propre voiture, ne prendra pas le départ. En Allemagne, il devra renoncer à cause d’un souci de pression d’huile. En Italie, il aura plus de chance si on peu dire, il ne sera pas qualifié.

La voiture, conçue par Archie Butterworth, était complètement ratée, pourtant son moteur Flat four en alliage léger était prometteur.


JBW

Brian Naylor pilote de course depuis plusieurs années en Formule 2 et occasionnellement en F1 en 57 et 58 sur une Cooper décide de financer la construction de sa propre voiture. Naylor engage d’abord sa voiture sous le nom de JB Naylor en 1959 et 1960 puis JBW Cars en 1961. La JBW 59 est conçue par Fred Wilkinson. Wilkinson mettra la voiture au goût du jour, la JBW 61, pour la saison 1961. C’était plutôt une voiture-pilote plus qu’une équipe. Face à des géants, déjà à l’époque, comme Ferrari ou Lotus, Naylor décide de tirer un trait sur la F1 à l’issue du Grand Prix d’Italie 1961.

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Gilby

Sydney Greene ambitionne de construire une Formule 1 pour son fils Keith, il confie donc à Len Terry de Gilby Engineering la construction d’une monoplace. La Gilby est de conception classique et embarque en 1961 un V8 Climax tout aussi classique pour l’époque.

L’équipe Gilby Engineering se présente au Grand Prix de Grande-Bretagne 1961 bien décidé à se qualifier. Ce sera chose faite, Keith Greene décrochant la 23e place sur la grille et la 15e places en course.

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Confiant, Syndney Greene et Gilby s’engagent pour 1962, sur cinq Grand Prix ou Gilby a été inscrite Keith Greene prendra une seule fois le départ en Allemagne où il abandonnera. L’écurie sera forfait en Grande-Bretagne et non qualifiée à trois reprises.

Devant le coût et le manque de résultat, Sydney Greene vend sa voiture à Ian Rabby qui l’engage sous sa propre bannière pour 1963, Ian Rabby Racing. Rabby participera au Grand Prix de Grande-Bretagne où il abandonnera en course. Ce sera le dernier engagement d’une Gilby en Formule 1.


Fry

La Fry F2 était comme son nom l’indique une Formule 2 engagée par l’écurie du même nom dans différentes courses de sa catégorie avec des résultats médiocre. David Fry et Alec Issigonis adaptent leur monoplace pour le règlement de la F1.

Mike Parkes tente de la qualifier lors du grand prix 1959 de Grande-Bretagne, son temps jugé trop lent ne lui permet pas d’obtenir son billet pour la course. Ce sera la seule apparition d’une Fry en F1.


McGuire

Brian McGuire modifie une Williams pour s’engager en Formule 1. La McGuire BM1 est alignée pour le Grand Prix d’Angleterre 77. Brian McGuire ne se qualifie pas. En cours de saison, Brian McGuire se tue lors des essais sur le circuit de Brands Hatch. Ce tragique accident met un terme à l’aventure de l’écurie F1.

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LEC

LEC est fondée par David Purley en 1977. Purley est un pilote de course confirmé qui a écumé les courses de Formule 3 et de Formule 2. En 1972, il débute en F1 chez Connew, uniquement hors-championnat. Puis les années suivantes au volant d’une March privée puis d’une Token.

C’est donc en 1977 avec le soutiens de son sponsor LEC Refrigeration qu’il commence la conception de sa Formule 1. Il confie la réalisation de la monoplace à Mike Pilbeam, un ancien de chez BRM. La LEC CRP1 est propulsée par un traditionnel Ford-Cosworth et chaussée de pneus Goodyear.

Engagés pour les courses de Monaco et d’Espagne, Purley et sa CRP1 ne disputent pas ces Grand Prix car la voiture est pas encore terminée. Les premiers tours de roues se font lors de la Race of Champions, course Hors-championnat. Une course prometteuse pour LEC puisque Purley termine 6e.

Belgique 1977 début officiel de LEC en championnat du monde. David Purley se qualifie 20e. En course grâce à une voiture fiable, il monte jusqu’à la 3e place du classement, hélas un problème lors du ravitaillement rétrograde le pilote et sa machine. Purley franchira la ligne d’arrivée en 13e position.

lec

En suède, il termine 14e, en France, c’est une autre histoire, Purley perd le contrôle de sa voiture à cause d’un souci de freins et la détruit complètement dans une spectaculaire sortie de piste sans gravité pour le pilote. Le budget limité de l’écurie est presque entièrement consacré à la réparation de la monoplace pour pouvoir disputé le grand prix à domicile en Grande-Bretagne.

À Silverstone, la voiture tout juste réparée, mais pas testé, est lancée dans la bataille des Pré-qualifications. La CRP1 est victime d’un problème d’accélérateur, Purley sort violemment de la piste, détruit sa voiture et surtout se blesse gravement, multiples fractures et traumatisme crânien. David Purley doit observer une très longue convalescence. Son écurie sans argent met la clé sous la porte.

Comme souvent un budget plus important aurait permis à cette écurie d’avoir une autre vie et un autre palmarès.


Lyncar

Lyncar, fondée par Martin Slater, a été engagée pour trois Grand Prix. Son pilote John Nicholson n’a décroché qu’une seule fois sa qualification, en 26e position et terminé 17e du Grand Prix de grande Bretagne 1975.

Lyncar

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