Reynard, champion partout sauf en F1

Reynard est une marque très connu en monoplace, pendant très longtemps cette entreprise a fait concurrence à Dallara, Lola, Ralt ou encore March. Depuis les Italiens de Dallara ont un quasi-monopole sur la grande majorité de championnat monoplace hors Formule 1. Les championnats historiques, slalom ou les courses de côte nous permettent de voir ou revoir les adversaires de Dallara, comme Reynard. La société britannique a connu un destin presque similaire à Dallara, succès en Formule Ford, Formule 3, Formule 3000, outre-atlantique en CART, mais échec en Formule 1. Bien que Dallara avec son partenariat avec Haas et Ferrari semble sur une meilleure pente en F1.

Succès en Formule Ford puis en F3

Premier employé engagé par la firme March Engineering, le néo-zélandais Bill Stone décide de quitter celle-ci en février 1973 afin de créer sa propre compagnie de fabrication de voiture de course. Pour l’aider dans cette aventure, il se rappelle un étudiant de 21 ans nommé Adrian Reynard a qui il a fait faire le tour des installations de March l’année précédente. Acceptant la proposition, les deux associés crée Sabre Automotive Ltd (pour Stone, Adrian, Bill, Reynard and Engineering) qui s’installe dans les locaux d’un ancien croque-mort à Bicester (Grande-Bretagne). La première voiture est la Reynard 73F construite à 1 seul exemplaire pour la Formule Ford 1600 et qu’Adrian mène à la victoire lors de sa première sortie lors d’une course hors-championnat à Silverstone en 73. Le travail du jeune ingénieur sera remarqué par Mike Keegan, père du pilote Rupert et patron de British Air Ferries qui vient de prendre une participation majoritaire dans le constructeur Hawke Racing Cars. Il demande à Adrian de lui concevoir une F1 autour d’un moteur Ford DFV et d’une boîte Hewland. Malgré tout le travail, elle ne verra pas le jour et Mike commanda une F3 pour la saison 75. La Hawke DL18 ne participera qu’à un seul grand prix puis sera remplacé par un châssis Chevron.

Malgré l’échec avec Hawke, le travail de Reynard chez Sabre est rapidement reconnue et les ventes explosent ce qui n’empêche pas Bill Stone de quitter l’entreprise en 1978 afin de retourner vivre en Nouvelle-Zélance. Seul aux commandes, Adrian remporte le championnat européen de Formule Ford 2000 en 1979 mais à 28 ans, il accepte que son ambition de devenir pilote professionnel ne se réalise pas et se dévoue corps et âme dans sa compagnie qui emploie 12 personnes et emménage dans de nouveaux locaux toujours à Bicester.

Reynard_FF83_of_Neil_Richardson

Reynard FF83

« Début » en F1, victoire en Formule 3000

En 1980, Adrian effectue des modifications sur la Williams FW07 engagé par l’équipe RAM Racing en Formule 1. Ayant passé au châssis March pour la saison 81, Adrian est de nouveau appelé à l’aide puisque ceux-ci sont loin d’être à la hauteur. Bien que des améliorations furent notée, aucun point ne sera marqué ce qui n’empêche pas March de l’engagé comme concepteur pour 1982. La March 821 ne permis pas aux pilotes Jochen Mass et Raul Boesel de s’illustrer et la relation entre le parton de RAM, John MacDonald et Adrian pris fin ce qui n’empêcha pas l’ingénieur d’être remarqué par le génie Colin Chapman qui l’invita au siège de Lotus afin de lui offrir un poste. Une des exigences pour rejoindre la légendaire équipe est qu’Adrian se départisse de Sabre ce qu’il ne peut accepter.

Maintenant connu sous le nom de Reynard Racing Cars Ltd., la firme fait son entré en F3 en 1985 avec une première monoplace en fibre de carbone qu’Andy Wallace amena à la victoire lors de sa première sortie. Trois années plus tard, la firme fait le saut en F3000 et encore une fois remporte sa première course grâce au pilote Johnny Herbert de l’équipe d’Eddie Jordan. Reynard remportera le championnat en 88, 89 et de 91 à 1995.

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Reynard F3000 de l’équipe Pacific GP

En 1989, Reynard fait ses premiers pas en F1 lorsque Bridgestone lui commande une monoplace pour tester les pneus pour un éventuel saut en championnat du monde. La Reynard 89M (1056e Reynard produite) est une évolution du châssis de F3000. Propulsée par un moteur V8 Mugen de 3.5 litres, la voiture effectuera plusieurs séries de tours avec des pneus Bridgestone. La marque nippone, finalement, ne franchira pas le pas et attendra 1997 mais ces premiers pas en F1 donnent des idées à l’ingénieur britannique. Avec des profits annuel de plus de £1 million, Reynard décide de lancer un programme en vue d’une participation en 1992.

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Reynard 89M F1

Achetant un terrain à Enstone avec son argent personnel, Adrian prends les profits des deux dernières années et fait construire une usine dans laquelle une vingtaine d’employés sous la direction de Willem Toet comprenant Rory Byrne, Pat Symonds & Dave Wass se mettent au travail effectuant plusieurs essais en soufflerie, notamment avec une configuration à nez élevé au Imperial College de Londres (des tests auraient également été effectué dans la soufflerie du Shrivenham Military College of Science). Malgré des discussions avec Yamaha pour la motorisation le projet doit être arrêté en septembre 1991 car Adrian est endetté personnellement à hauteur de £3 millions. Toet, Byrne et Symonds rejoignent Benetton et cette dernière achète le terrain ainsi que l’usine. Les plans de la monoplaces et une maquette de soufflerie sont vendu à l’équipe Ligier qui se servira de ces données sur sa JS37 (92) mais surtout sa JS39 (93). De son côté l’équipe Pacific Grand Prix qui doit faire son entré en F1 en 1993, achète quelques pièces et Reynard Composites fabriques les deux premières monocoque des PR01 dans ses nouvelles installations de Brackley. La Pacific PR01 sera présenté en octobre 1993 et participera au championnat de F1 en 1994 sans succès. En 1994, l’équipe de F3000 DAMS s’associe à Reynard pour la conception d’une F1 pour la saison 1995. Le budget limité ralentit le projet des ingénieurs Claude Galopin (DAMS) et Rob Arnott (Reynard), la GD-01 fabriqué par la Société Nationale des Produits Explosifs est totalement dépassé lorsque présenté sur le circuit du Mans à l’été 95. La voiture présente un nez bas alors que la tendance est au nez surélevé et son aérodynamisme est égal à celui d’un camion. Un test sera effectué par Erik Comas après quoi Jean-Paul Driot (patron de DAMS) mettra fin à ce projet.

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Pacific Racing 1994 Press Pack

Présentation - Erik Comas(cockpit), Emmanuel Collard(Chemise-Gauche) & Jan Lammers(Droite)

1995 DAMS GD-01

Rob Arnott & Claude Galopin

DAMS F1 – Rob Arnott & Claude Galopin

Champion en CART et vainqueur de l' »Indy 500″

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Reynard CART victorieuse avec Jacques Villeneuve en 95

Afin de regarnir les coffres de son entreprise, Adrian se tourne vers le championnat CART/Indy en Amérique du Nord. Déjà en 1989, une entrée dans ce championnat avait été envisagé en achetant le constructeur March Engineering alors en proie a des problèmes financier. Associé a Carl Haas, un accord dans lequel Adrian devait effectuer un paiement initial d’un million £ fut accepté mais après une vérification comptable, Adrian se retira. 5 années plus tard, fort de la confiance et de l’appui financier du patron d’équipe Chip Ganassi, Reynard North America est créé à Indianapolis et 13 châssis son vendu, Michael Andretti inscrivant la victoire lors de la première épreuve de la saison à Surfers Paradise (Australie). La saison 95 verra Jacques Villeneuve remporté l’Indianapolis 500 ainsi que le championnat que Reynard remportera jusqu’en 2001. En 1995, Reynard décide de construire une version pour modèle 50% de la soufflerie de Shrivenham (qui accueille des modèles à 40%)  à Indianapolis (USA) qui sera complété en 1997 et connu sous le nom d’Auto Research Centre LLC.

L’échec en Formule 1

Le rêve de F1 revient, Adrian se lie d’amitié avec Jacques Villeneuve et son manager Craig Pollock qui rêve de créer leur propre équipe. Grâce à l’appui financier du cigarettier British American Tobacco, Pollock et Reynard rachètent l’écurie Tyrrell fin 97 afin d’avoir sa licence et de créer British American Racing.

Une usine ainsi qu’une soufflerie identique à celle d’ARC est bâti à Brackley à côté des installations de Reynard et l’équipe dont Reynard est le directeur technique et en 98, une voiture d’essais Reynard 98A à moteur Ford-Cosworth est construite. BAR fait son entré en F1 en 1999 dans se qui s’avérera une saison catastrophique, la PR01 (pour Pollock, Reynard) abandonnant à 24 reprises sur 32 départs et n’inscrivant aucun point. Malgré l’arrivé du moteur Honda, les BAR ne montrent que peu de progrès (une troisième position à Hockenheim en 2001) ce qui amène Reynard à quitté la direction technique tout en restant actionnaire jusqu’en Février 2005.

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1998 – Reynard 98A, F1 test car

1999 07 France

1999 BAR PR01

De l’autre côté de l’atlantique, Reynard fait l’acquisition pour la somme de $10 million du constructeur de prototype et d’IndyCar, Riley & Scott et en 2000, se fait commander par Roger Penske, la construction d’une soufflerie identique à celle d’ARC pour ses installations à Mooresville en Caroline du Nord. Les choses vont tellement bien qu’une entré en bourse est envisagé mais le lucratif marché de la série CART s’effondre. Avec les investissements important en F1 et le récent achat de Riley & Scott, Reynard ne peux supporter ce manque de revenu. Malgré une réduction d’effectif de 375 à 160, Reynard Motorsport Ltd est mis en redressement judiciaire le 18 Mars 2002, Zytek Engineering achetant le programme LMP675 (Reynard 2KQ) alors que Walker Racing acheta les monoplaces de série CART qu’il continua à utilisé jusqu’en 2005 sans succès.

Toujours en 2002, la Ford Motor Company commande à Adrian la construction d’une soufflerie identique à celle d’ARC pour son équipe de F1, Jaguar Racing basé à Bicester. Utilisé par Red Bull Racing suite au rachat de Jaguar, la soufflerie est maintenant à l’usage unique de la Scuderia Toro Rosso.

Ayant avancé son argent personnel pour la construction de la soufflerie ARC, Adrian hérita de 59% de la compagnie lors de la chute de Reynard Motorsport (le reste se partageant à 31% pour Bruce McCaw et 10% pour Honda). N’employant que 8 employés à l’époque, l’entreprise emploie aujourd’hui 50 personnes, à agrandi ses locaux d’Indianapolis de 35 000 pied/carré et à ouvert de nouvelles installation en Caroline du Nord. Si Reynard, n’a jamais connu le succès en F1, Adrian peux tout de même se réjouir en pensant que l’équipe Mercedes F1 est basé sur les terrains du Reynard Park qui lui appartient toujours.

En piste, Andre Brown, qui a racheté d’anciens châssis Reynard d’endurance, décide en 2009 de relancer la marque avec la bénédiction d’Adrian. La Reynard Inverter est née, elle sert de voiture d’essai et d’entraînement, ainsi que lors de stage de pilotage.

(article écris avec Jean-Michel Boileau)

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Reynard 2KQ

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Reynard Inverter

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